Das Herz des Gyrobus ist das Kreiselaggregat, das
in Wagenmitte unter und zwischen den Längsträgern des Chassis
aufgehängt ist. Den Hauptteil dieser Maschinengruppe stellt die rund
1.5 Tonnen schwere Kreiselscheibe dar, welche aus einem
geschmiedeten und vergüteten Chromnickel-Molybdän-Stahl hergestellt
wurde. Die Gruppe ist in einem luftdichten Gehäuse eingeschlossen,
das mit einem Unterdruck von rund 0.3 bar mit Wasserstoff gefüllt
ist. Dadurch konnte der innere Reibungswiderstand wesentlich
reduziert werden. Einmal in Schwung, dauerte es ganze 12 Stunden,
bis der (unbelastete) Gyro zum Stillstand kam. Umsichtig angeordnete
Schmiervorrichtungen für die beiden Kugellager – welche von SKF
entwickelt wurden - sowie ein Ölkühler auf dem Fahrzeugdach
vervollständigen den mechanischen Teil des Gyro-Aggregats. Über dem
eigentlichen Gyro befindet sich der elektrische Drehstrom-Motor,
welcher während der Ladung den Gyro auf maximal 3000 Umdrehungen
beschleunigte. Bei einem Standard-Gyro, so wie er Mitte der 50er
Jahre von MFO gebaut wurde, konnten gut 5 kWh Energie nutzbar
gespeichert werden. Ist die Ladung nach rund zwei Minuten beendigt,
d.h. der Gyro auf 3000 Umdrehungen beschleunigt, so wurde entweder
der Stecker abgezogen oder an fest installierten
500-Volt-Ladestationen die Pantographen auf dem Fahrzeugdach
eingezogen. Die Drehstrommaschine des Aggregates wirkte nun als
Generator, welcher elektrische Energie dem im Fahrzeugheck
angeordneten mehrstufigen Fahrmotor zuleitete. Die technisch
mögliche Fahrdistanz bei besetztem Bus war rund sechs Kilometer, in
der Praxis wurden jedoch alle vier Kilometer eine Ladestation
eingerichtet. Die MFO-Ingenieure legten den Gyrobus normalerweise so
aus, dass in der Ebene mit maximal 50 Stundenkilometer gefahren
werden konnte.
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