Die Technik des Gyrobus
Tiefblick auf das Fahrgestell während der Montage des Versuchs-Gyrobus mit FBW Chassis Nr. 812 bei der MFO in Oerlikon. Bild: Chronikstube Wetzikon.
Das Herz des Gyrobus ist das Kreiselaggregat, das in Wagenmitte unter und zwischen den Längsträgern des Chassis aufgehängt ist. Den Hauptteil dieser Maschinengruppe stellt die rund 1.5 Tonnen schwere Kreiselscheibe dar, welche aus einem geschmiedeten und vergüteten Chromnickel-Molybdän-Stahl hergestellt wurde. Die Gruppe ist in einem luftdichten Gehäuse eingeschlossen, das mit einem Unterdruck von rund 0.3 bar mit Wasserstoff gefüllt ist. Dadurch konnte der innere Reibungswiderstand wesentlich reduziert werden. Einmal in Schwung, dauerte es ganze 12 Stunden, bis der (unbelastete) Gyro zum Stillstand kam. Umsichtig angeordnete Schmiervorrichtungen für die beiden Kugellager – welche von SKF entwickelt wurden - sowie ein Ölkühler auf dem Fahrzeugdach vervollständigen den mechanischen Teil des Gyro-Aggregats. Über dem eigentlichen Gyro befindet sich der elektrische Drehstrom-Motor, welcher während der Ladung den Gyro auf maximal 3000 Umdrehungen beschleunigte. Bei einem Standard-Gyro, so wie er Mitte der 50er Jahre von MFO gebaut wurde, konnten gut 5 kWh Energie nutzbar gespeichert werden. Ist die Ladung nach rund zwei Minuten beendigt, d.h. der Gyro auf 3000 Umdrehungen beschleunigt, so wurde entweder der Stecker abgezogen oder an fest installierten 500-Volt-Ladestationen die Pantographen auf dem Fahrzeugdach eingezogen. Die Drehstrommaschine des Aggregates wirkte nun als Generator, welcher elektrische Energie dem im Fahrzeugheck angeordneten mehrstufigen Fahrmotor zuleitete. Die technisch mögliche Fahrdistanz bei besetztem Bus war rund sechs Kilometer, in der Praxis wurden jedoch alle vier Kilometer eine Ladestation eingerichtet. Die MFO-Ingenieure legten den Gyrobus normalerweise so aus, dass in der Ebene mit maximal 50 Stundenkilometer gefahren werden konnte.

 

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